今年的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)遇到了很大的挑戰(zhàn)，在國內(nèi)最大的問題，國外乃至全球的標(biāo)桿特斯拉面臨，“要么死，要么活！” 長(zhǎng)期掙扎在生死線上的特斯拉，帶來了一些電動(dòng)汽車企業(yè)短期內(nèi)的生存困境。

1）燒錢

特斯拉是一家挺特殊的公司，整個(gè)收入的來源賣車、賣點(diǎn)積分，整個(gè)核心是不斷賣車。我們可以看到從Model S、Model X到Model 3，整個(gè)公司把資金大量的砸到了車型開發(fā)、工廠投資、充電網(wǎng)絡(luò)和Solar city。

把整個(gè)起量的過程和Tesla公司的自由現(xiàn)金流來看，我們可以看到：

Model S是一次賭博，賭贏了以后Musk發(fā)布Model X繼續(xù)賭，單靠Model S是無法支撐公司的；

備注：2013年左右，是美國電動(dòng)汽車泡沫破滅的倒閉潮，F(xiàn)isker、Vogo、Coda都因?yàn)橘Y金、量產(chǎn)等問題先后倒閉。

Model X繼續(xù)賭博，加上門加上自己的想法，實(shí)際只有進(jìn)一步加劇自身的投資支出；

當(dāng)GM拿出Bolt 3.75萬美金，以3萬美金出來的時(shí)候，Musk 直接用3.5萬美金收集訂單開始拍傳統(tǒng)汽車企業(yè)的臉，我們可以看到這一輪反擊的過程中，意氣用事的成分更大一些，然后Model X+Model S還是無法撐住公司

Model 3 在上量的過程中，其實(shí)已經(jīng)拿到了很多訂單的優(yōu)惠的條件，目前開始上量開始持續(xù)交付長(zhǎng)軸版本，但這部分量的上升，本質(zhì)上會(huì)進(jìn)一步傷害實(shí)際的毛利率；

Q1季度財(cái)報(bào)公司一季度營(yíng)收，現(xiàn)金余額為26.7億美元，低于去年同期的33.7億美元。自由現(xiàn)金流從上一季度的負(fù)2.77億美元擴(kuò)大到負(fù)10億美元，從下圖看這個(gè)2.77還是一次性調(diào)整的過程，都是在每季度10億美金的缺口上晃點(diǎn)；

而這個(gè)過程中，特斯拉的長(zhǎng)期債務(wù)一直在上升，公司一直在借錢，目前整個(gè)長(zhǎng)期債務(wù)余額已經(jīng)達(dá)到了94億美金。這筆債務(wù)每個(gè)季度要還1.46億美金，基本趕上通用汽車了。

很多兄弟喜歡把Tesla來說toyota，豐田在賺錢上面不含糊的。

其實(shí)特斯拉在錢的問題上一點(diǎn)都不含糊，直接讓用戶下訂單支付錢，在整個(gè)過程里面，有10億美金的池子呢，包括預(yù)定訂單和全款待購的呢。

Model3 定金1000美金，這里存著大概45萬的訂單；

電動(dòng)卡車和新一代Roadster；

Solar city和Powerwall家用電池 1,000美元 定金；

小結(jié)：特斯拉已經(jīng)走到一個(gè)很關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，所有的人都知道他很需要錢，為了維持自身的拓展，需要錢而且需要繼續(xù)燒錢。積分的錢，相比于整體來說，只是一個(gè)補(bǔ)充。

2）產(chǎn)品推出和上量

從產(chǎn)品前期的來看，Tesla的產(chǎn)品有種跌宕起伏的感覺，從產(chǎn)品前期就不斷通過Musk曝光，然后通過發(fā)布會(huì)宣貫，再到后面小批量展示，整個(gè)節(jié)奏不斷抬氣氛，不斷在媒體這里發(fā)酵。但實(shí)際的情況是，這種先于產(chǎn)品生命周期有兩種不好的情況發(fā)生：

特斯拉的發(fā)布要比別人家（傳統(tǒng)車企）的車輛發(fā)布和到市場(chǎng)可買到，要長(zhǎng)很多時(shí)間；

特斯拉的量產(chǎn)，上量和延續(xù)，要比別人家（傳統(tǒng)車企）要脫離生產(chǎn)規(guī)劃的多；

我們可以合理進(jìn)行猜測(cè)和思考，一次次的大家最終開始看效果，不僅僅看產(chǎn)品，產(chǎn)品在上量和兌現(xiàn)過程中，對(duì)于Tesla的最終單個(gè)案子的盈利情況，未必如之前想象的那么好。

從時(shí)間上來看，從前期到后期，在工程技術(shù)上追求創(chuàng)新點(diǎn)，在后期制造和上量，特別是后續(xù)供應(yīng)商配合和整車質(zhì)量控制上，是有些違背我們認(rèn)知的常識(shí)的。

追求質(zhì)量，要走的路類似日本汽車產(chǎn)業(yè)走的那樣，慢慢迭代優(yōu)化，用舊有的技術(shù)路線；

追求新技術(shù)，在一定的質(zhì)量追求下，就只能限制新技術(shù)的延展規(guī)模；

又要新技術(shù)又要上量，還需要在短的開發(fā)時(shí)間內(nèi)完成，這事情就難辦了；

說到底，前陣子Elon Musk和巴菲特在吵架，糖果公司之類的，就有個(gè)執(zhí)著的討論。

在公司到一定銷量，稱為一個(gè)上量的汽車公司，在Volume 生產(chǎn)的車輛上，先進(jìn)的設(shè)計(jì)和工程創(chuàng)新，能否真正延續(xù)。如我們認(rèn)知的那樣，由于有著Quality、Reliability和Durability的考核，創(chuàng)新在上量產(chǎn)品都是一小步一小步走過去的。

我們可以看到隨著Tesla在構(gòu)建自己的新車的時(shí)候，初期質(zhì)量的波動(dòng)性非常大，這次Model 3的事情，不僅僅局限于電池系統(tǒng)，在外部供應(yīng)商的采購和管控上面，沒有經(jīng)歷過大規(guī)模的質(zhì)量控制的Tesla面臨了非常大的挑戰(zhàn)。

Reports of serious quality problems have circulated ever since Tesla launched the Model 3. But it has gone more slowly than even Tesla’s harshest critics anticipated. Some of the problems have been traced to the company’s Gigafactory battery plant in Reno, Nevada. But a report by CNBC indicates it is far broader than just defective lithium-ion packs. “One current Tesla engineer estimated that 40 percent of the parts made or received at its Fremont factory require rework,” CNBC reported Wednesday. In some cases, parts need to be shipped back out of the plant for rework. In other cases, it appears vehicles are being pulled off the line for repairs before being shipped to buyers.  Is Tesla's Model 3 likely to sink the company? An industry insider, speaking to NBC News on background, said this approach was frequently used by traditional automakers in years past, especially Detroit’s Big Three. “The problem is that you can never be sure you catch everything before it is shipped to the customer.”

3）多線的業(yè)務(wù)和產(chǎn)品的差異化

從車輛的角度來看，從Model S一手好牌，去打Model X，特別是因?yàn)檫@個(gè)門的事情，這個(gè)車一直不順利。從產(chǎn)品線下沉開始，我們就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)問題發(fā)現(xiàn)問題的積極性和對(duì)質(zhì)量問題的態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變了。定價(jià)體系下移，客戶群體擴(kuò)大，反而對(duì)于特斯拉的毛利負(fù)面，質(zhì)量問題也是負(fù)面的。

從定位上，一下子沉下來，而且拿了那么多待交付的訂單，從公司組織、公司文化，特別是制造、質(zhì)量和售后方面，是否能夠支撐真的不知道。而且對(duì)于這個(gè)戰(zhàn)略決策，是否能夠按照Elon Musk所說的，獲取持續(xù)的正向的現(xiàn)金流，真的是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。

小結(jié)：我覺得特斯拉最近面臨的問題，是根本性的問題。是一家10萬等級(jí)的汽車公司，往大了方向走，整個(gè)公司的組織形式、面對(duì)走量的挑戰(zhàn)，這一關(guān)過不去，Tesla并不是真死了，而是基本處于小眾市場(chǎng)的范疇，沒辦法與大的汽車公司成長(zhǎng)之路相擬合。而生存下來，從Elon Musk開始，到公司的組織結(jié)構(gòu)形式、企業(yè)文化，乃至各個(gè)方面會(huì)有大的改變，往回退向更傳統(tǒng)和穩(wěn)重一些，而不是繼續(xù)追求極致的創(chuàng)新，這個(gè)事情也是生存下來的必要代價(jià)。